Jalan Bagus, Hutan Bagus

REPUBLIKA.CO.ID,Pembangunan jalan di kawasan hutan di Indonesia kerap dipersepsikan sebagai simbol kemajuan dan modernisasi wilayah. Jalan dibangun untuk membuka keterisolasian, memperlancar transportasi, serta mendorong pertumbuhan ekonomi lokal. Namun, berbagai studi menunjukkan bahwa hampir seluruh pembangunan jalan di kawasan hutan justru menciptakan keterbukaan wilayah yang berdampak negatif bagi lingkungan (Laurance et al.).

Jalan-jalan tersebut umumnya dibangun dengan kualitas konstruksi rendah, sehingga cepat rusak dan memerlukan perbaikan berulang (World Bank, 2019). Akses yang tercipta tidak hanya dimanfaatkan untuk kegiatan legal, tetapi juga mendorong penebangan liar, pembukaan kebun, pertambangan, dan perambahan hutan. Akibatnya, lanskap hutan terfragmentasi dan tutupan hutan mengalami penurunan signifikan.

Pembangunan jalan akses sering dibenarkan atas nama pemerataan pembangunan wilayah. Pemerintah dan sektor swasta meyakini bahwa keterbukaan akses akan meningkatkan konektivitas, mempercepat arus barang dan jasa, serta mendorong ekonomi lokal (Bappenas, 2020). Namun, realitas di lapangan menunjukkan kontradiksi yang tajam.

Konsep jalan berkualitas tinggi yang mempertimbangkan aspek ekologi masih jarang diterapkan (CIFOR, 2018). Sebaliknya, jalan dibangun dengan pendekatan teknis minimal, tanpa memperhitungkan risiko degradasi lahan, erosi, dan gangguan sistem tata air di kawasan hutan yang rapuh (World Bank, 2019). Dengan demikian, peningkatan aksesibilitas justru dibayar mahal oleh rusaknya fungsi ekologis hutan.

Pengalaman Aceh memberikan pelajaran penting. Proyek Ladia Galaska (Lautan Hindia–Gayo–Alas–Selat Malaka) yang digagas pada 2002 di masa Gubernur Abdullah Puteh dirancang untuk menghubungkan wilayah barat dan timur Aceh dengan ratusan kilometer jalan dan nilai anggaran triliunan rupiah (Pemerintah Aceh, 2002; Bappeda Aceh, 2003).

Sejumlah ruasnya melintasi hutan lindung dan bagian Kawasan Ekosistem Leuser, sehingga memicu kekhawatiran serius terkait deforestasi, fragmentasi habitat, dan meningkatnya konflik satwa-manusia.

Pembangunan tersebut kemudian diteruskan dan dimodifikasi pada periode pemerintahan berikutnya, termasuk era Gubernur Nova Iriansyah (2018–2022), melalui skema Multi-Year Contract (MYC) dalam program Aceh Seumeugot (Pemerintah Aceh, 2019). Ruas-ruas seperti Batas Aceh Timur–Karang Baru dan Batas Gayo Lues–Babah Rot dibangun untuk meningkatkan konektivitas wilayah pedalaman.

Meski membawa manfaat mobilitas, kritik lingkungan tetap mengemuka karena sebagian trase jalan membuka akses langsung ke kawasan hutan yang sebelumnya relatif tertutup (WALHI Aceh, 2021).

Jaringan jalan ini terbukti mendorong percepatan alih fungsi lahan. Perluasan kebun, penebangan ilegal, dan degradasi ekosistem meningkat seiring terbukanya akses baru. Pola serupa juga terjadi akibat pembangunan jalan internal oleh perusahaan perkebunan kelapa sawit dan pertambangan yang menembus hutan primer maupun sekunder. Jalan-jalan korporasi tersebut menjadi pemicu utama deforestasi di banyak wilayah Sumatra, termasuk Aceh (Austin et al., 2017).

Situasi ini diperparah oleh lemahnya pengawasan kehutanan. Keterbatasan jumlah petugas, minimnya sarana patroli, serta lemahnya koordinasi antarlembaga menyebabkan banyak jalan di kawasan hutan tidak terkendali dan berfungsi sebagai koridor perambahan dan pembalakan liar. Bahkan pembangunan jalan desa melalui dana desa, yang bertujuan meningkatkan kesejahteraan masyarakat, di sejumlah lokasi justru mendekati atau menembus kawasan hutan dan mempercepat fragmentasi berskala kecil namun kumulatif (Bappenas, 2021).

Di tengah kondisi tersebut, praktik baik sebenarnya tersedia. Jalan Lingkar Taman Nasional Bukit Duabelas di Jambi dibangun dengan pendekatan konservasi, sistem drainase memadai, dan pengawasan ketat oleh otoritas taman nasional (Balai TN Bukit Duabelas, 2019). Contoh ini menunjukkan bahwa aksesibilitas dan perlindungan hutan dapat berjalan beriringan bila didukung perencanaan ekologis dan tata kelola yang kuat.

Bencana banjir dan tanah longsor yang melanda Aceh pada akhir November 2025 menjadi bukti nyata konsekuensi degradasi lingkungan. Hujan ekstrem memang berperan sebagai pemicu, tetapi skala kerusakan—ribuan rumah rusak, infrastruktur lumpuh, dan puluhan desa terdampak—menunjukkan melemahnya fungsi ekologis kawasan hulu akibat fragmentasi hutan dan pembukaan jalan (BNPB Aceh, 2025). Hilangnya tutupan hutan mempercepat limpasan permukaan, meningkatkan erosi, dan memperburuk sedimentasi sungai, sehingga memperbesar risiko banjir bandang dan longsor di wilayah hilir (IPCC, 2022).

Berbagai kajian global menunjukkan bahwa pembangunan jalan merupakan salah satu pemicu paling kuat deforestasi di kawasan tropis. Sebagian besar kehilangan hutan terjadi dalam radius kurang dari lima kilometer dari jaringan jalan aktif  (Hosonuma et al., 2012). Jalan berfungsi sebagai “vektor pembangunan liar” yang membuka akses ke wilayah sebelumnya tertutup dan mengubah dinamika penguasaan lahan secara cepat. Di Sumatra, termasuk Aceh, ekspansi jaringan jalan berkorelasi langsung dengan peningkatan laju deforestasi, fragmentasi lanskap, dan alih fungsi hutan menjadi kebun, tambang, dan permukiman (Margono et al., 2014).

Akumulasi dampak tersebut menciptakan development trap, yakni kondisi ketika infrastruktur yang dibangun untuk kesejahteraan justru melahirkan biaya sosial dan ekologis yang jauh lebih besar di kemudian hari (World Bank, 2019). Manfaat ekonomi jalan sering bersifat sementara, sementara kerusakan daerah tangkapan air, meningkatnya banjir dan longsor, serta krisis air bersih menjadi beban jangka panjang lintas generasi (IPCC, 2022).

Oleh karena itu, prinsip “jalan bagus, hutan bagus” bukan sekadar slogan normatif, melainkan prasyarat ilmiah bagi pembangunan berkelanjutan. Jalan harus dirancang dengan kualitas konstruksi tinggi, sistem tata air yang baik, pengawasan ketat, serta integrasi rehabilitasi hutan dan partisipasi masyarakat. Tanpa perubahan paradigma ini, pembangunan jalan di kawasan hutan akan terus mempercepat degradasi lingkungan, meningkatkan risiko bencana hidrometeorologi, dan melemahkan ketahanan sosial-ekologis wilayah.

Kesimpulannya, jalan hutan adalah penentu arah masa depan. Ia dapat menjadi sarana peningkatan kesejahteraan jika dibangun dengan perencanaan ekologis yang matang, atau sebaliknya menjadi jalur cepat menuju kerusakan lingkungan dan bencana berulang. Pilihannya jelas. membangun jalan yang memperkuat kehidupan, atau terus membuka jalan bagi kehancuran yang diwariskan kepada generasi mendatang.